Hari itu, Selasa 22 Agustus 2006, mungkin menjadi hari yang tak terlupakan bagi perusahaan maskapai Pulkovo Airlines. Pesawat Tu-154 dari maskapai yang berbasis di St. Petersburg tersebut mengalami kecelakaan di Ukraina bagian timur dekat perbatasan Rusia.
Laporan Channel One menyebut, tepat pukul 15:37 (waktu Moskow), sebuah pesawat Tu-154 dari Pulkovo Airlines mengirimkan sinyal SOS dan menghilang dari kontak radar pada pukul 15:39.
Data awal menunjukkan bahwa pesawat itu jatuh sekitar 45 kilometer (28 mil) di utara Donetsk. Belakangan titik pencarian menunjukkan bahwa pesawat itu jatuh di dekat Desa Sukha Balka.
Wakil Direktur Operasi Penerbangan di Pulkovo Aviation Enterprise, Anatoli Samoshin, mengatakan pesawat itu sempat mengirimkan tanda bahaya lebih dari satu kali.
"Pada ketinggian 11.500 meter (37.000 kaki), pesawat mengirimkan sinyal SOS. Pesawat kemudian turun tajam, ia kembali mengirim SOS lainnya pada ketinggian 3.000 meter (9.000 kaki)," kata Anatoli Samoshin, seperti dikutip dari Tailstrike.
Sekitar 260 personel penyelamat tiba di lokasi yang diblokir oleh pihak berwenang. Puing-puing dan mayat-mayat itu tersebar hingga 400 meter (1.300 kaki). Para petugas pun menyebar untuk mengevakuasi.
Keesokan harinya, personel layanan darurat Ukraina menyelesaikan pencarian dan mengkonfirmasikan bahwa 170 orang termasuk kru tewas dalam kecelakaan itu.
Vasily Nalyotenko, wakil kepala Pulkovo Airlines, yang mengoperasikan Tu-154 rancangan Soviet, mengatakan korban tewas termasuk 10 awak dan 39 anak-anak. Selain dari Rusia dan Ukraina, pesawat nahas itu juga mengangkut penumpang dari Belanda, Jerman, Perancis, dan Finlandia.
Badan pesawat jatuh di daerah berawa dan pecah karena benturan. Pencarian kotak hitam, yang terputus malam itu, berakhir di pagi hari ketika kedua perekam ditemukan. Perekam penerbangan kemudian diangkut ke Moskow untuk dianalisis.
Kecelakaan itu disaksikan oleh seorang petani setempat dan pasangan muda yang sedang berlindung di antara pepohoan karena hujan deras. Mereka mengatakan kepada wartawan bahwa mereka melihat pesawat jatuh dari langit dan terbakar saat menghantam tanah. Mereka bisa melihat orang-orang di sejumlah kursi yang terlempar keluar dari pesawat karena benturan, dan tidak ada yang menunjukkan tanda-tanda kehidupan.
Laporan awal menunjukkan bahwa Penerbangan 612 mungkin terjebak dalam badai petir. Dilaporkan, segera sebelum kecelakaan itu, pilot memberi tahu kontrol lalu lintas udara bahwa mereka mengalami turbulensi parah. Menurut penduduk kota terdekat, cuaca pada saat kecelakaan cukup ganas sehingga menyebabkan pemadaman listrik dan gangguan telepon seluler di darat. Pihak berwenang di tempat kejadian berspekulasi bahwa pesawat itu disambar petir yang mungkin telah memicu kebakaran di dalam pesawat.
Sebuah teori juga diajukan. Berdasarkan berbagai informasi, termasuk log obrolan yang sebagian didekripsi dari perekam penerbangan yang dipulihkan, penyelidik kecelakaan percaya bahwa pesawat naik ke ketinggian dari yang seharusnya. Menyebabkan pesawat memasuki putaran datar yang tidak pernah terjadi sebelumnya.
Sementara, Komite Penerbangan Antar Negara Bagian mengeluarkan rekomendasi keselamatan penerbangan, yaitu hindari memasuki badai petir, ikuti semua batasan ketinggian maksimum berdasarkan beban pesawat dan suhu udara luar, serta meningkatkan pelatihan pilot saat bekerja dalam situasi ini.
Menurut Annex 13: "Investigasi Kecelakaan dan Insiden Pesawat" dari Konvensi Chicago, IAC tidak mengeluarkan informasi kepada publik tentang orang atau organisasi yang bertanggung jawab atas kecelakaan, satu-satunya tujuan penyelidikan IAC adalah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan. Menentukan pihak yang bersalah hanya bisa dilakukan selama persidangan.
Laporan akhir MAK menyimpulkan jatuhnya pesawat terjadi ketika pesawat memasuki mode penerbangan manual, mode sudut serangan dan stall superkritis dengan transisi berikutnya ke putaran datar dan tabrakan dengan tanah dengan besar kecepatan vertikal.
Dengan tidak adanya Flight Manual (RLE) dan program pelatihan awak yang merekomendasikan kekhasan piloting di saluran longitudinal dalam mode manual dan menggunakan mekanisme trim, juga ketidakmampuan untuk mengerjakan keterampilan mengemudikan pesawat dalam mode tangan di ketinggian tinggi dan sudut serang karena kurangnya simulator yang sesuai, kru saat menghindari daerah badai petir dan turbulensi memungkinkan pesawat memasuki osilasi lapangan melebihi jangkauan operasional sudut serang. 
KOMENTAR ANDA